Die 341 km lange Havel, welche im Diekenbruch bei Ankershagen im Land Mecklen-burg-Vorpommern entspringt, mit den Ländern Brandenburg, Berlin und Sachsen-Anhalt insgesamt vier Bundesländer durchfließt und bei der brandenburgischen Gemeinde Rühstädt im Landkreis Prignitz in die 1.091,00 km lange Elbe mündet, gehört mit seinen zahlreichen Seen und Mäandern zu den arten- und strukturreichsten Fließgewässern in Deutschland. Zusammen mit ihrem größten, 380 km langen Nebenfluss Spree und weiterer Nebengewässer besitzt die Havel ein Einzugsgebiet im Umfang von 24.096 km². Alleine die Spree nimmt mit einem 10.137 km² großen Einzugsgebiet, etwa 42,07 {742476d910061147bacb9f2d1e63afebae5c969212eff52eb4ea03554537fa31} des Einzugsgebiets der Havel ein.
Das Einzugsgebiet ist von einer gewissen Niederschlagsarmut geprägt. Die Seen fungieren einerseits als Wasserspeicher, aber andrerseits auch als Zehrflächen. Laut Angaben aus der Publikation „Die Auswirkungen des Klimawandels auf den Wasserhaushalt in Brandenburg“ des Landesumweltamtes Brandenburg ist mit einer Reduzierung der Jahresniederschlagsmengen von bisher 562 mm bis zum Jahr 2050 um 112 mm auf 450 mm zu rechnen. Das entspricht in etwa den gegenwärtigen jährlichen Niederschlagsmengen im Raum Halle-Leipzig im Regenschatten des Harzes.
Nach Auffassung des Arbeitskreises Hallesche Auenwälder zu Halle (Saale) e.V. (AHA) lässt sich die ökologische und hydrologische Bedeutung des Havelgebietes mit einer einhergehenden touristischen Attraktivität jedoch nur erhalten und sichern, wenn man mit einer umfassenden Sensibilität mit dem Einzugsgebiet der Havel umgeht. Daher kann ein nachfolgendes Zitat aus der offiziellen Homepage des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Brandenburg nur beunruhigen:
„Für die Berufsschifffahrt und hierbei insbesondere die Güterschifffahrt stellt die West-Ost-Verbindung die wichtigsten Netzbereich dar. Der Elbe-Havel-Kanal als Verlängerung des Mittellandkanals in Richtung Osten sowie die Untere Havel-Wasserstraße von Brandenburg bis Berlin sind die entsprechende Hauptachse. Der Havelkanal mit dem Güterverkehrszentrum Wustermark bildet dabei eine wichtige Zubringerfunktion. Gebündelt sind diese im Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17, in dem diese Wasserstraßen für bis zu 110 m lange Großmotorgüterschiffe mit 2000 t Tragfähigkeit und 185 m – Schubverbände mit 3500 t Tragfähigkeit bei 2,80 m Tiefgang ausgebaut werden. Derzeit sind als größte Schiffsabmessungen Motorschiffe mit 86,0 m Länge und 9,60 m Breite und Schubverbände mit 125,0 m Länge und 9,00 m Breite zugelassen.“, Zitat Ende
Der jahrzehntelange breite Protest für eine lebendige Fluss- und Auenlandschaft Havel und gegen einen weiteren Ausbau des Fließgewässers zeigt sehr wichtige Erfolge. Nach Meinung des AHA hat auch die Devise, dass die Schifffahrt den Flüssen und nicht umgekehrt anzupassen ist, an bzw. für Havel und Spree ihre uneingeschränkte Gültigkeit.
Eine Reduzierung der Ausbaggerungstiefen von einst 3,50 bis 4,00 m auf 3,20 bis 3,50 m, weitgehender Verzicht auf weitere Eingriffe in die Ufer und die Fällung von „nur noch“ 89 statt der ursprünglichen 1.000 Bäume sind zwar als Forstschritt anzusehen, ändert nach Ansicht des AHA jedoch nichts an der notwendigen Forderung keinen Ausbau von Havel und Spree vorzunehmen. Festhalten möchten nach bisherigen Medienberichten die Planer an dem Abtrag der 3.000 m² = 0.3 ha großen Landzunge „Spandauer Horn“ an der Mündung der Spree in die Havel. Ebenso beabsichtigt man Uferbefestigungen auf einer Länge von mindestens 6 km zu erneuern und Spundwände zu vertiefen. Dabei gilt es in Übereinstimmung mit der europäischen Wasserahmenrichtlinie (WRRL) derartige Versiegelungen zurückzubauen, um die geologisch, naturgeschichtlichtliche, ökologisch und hydrologisch notwendige Verbindung zwischen Fluss und Aue zu verbessern bzw. wiederherzustellen. Dies dient zur weiteren Aufwertung als Lebens- und Rückzugsraum für Tier- und Pflanzenarten sowie der ungehinderten hydrologischen Korrelation zwischen Fluss und Aue. Nicht nur Eintiefungen aller Art, sondern auch verbaute Ufer erschweren dies oder unterbinden das gänzlich. Während Eintiefungen eine Entwässerung mit einhergehender Austrocknung der Aue beschleunigen können, befördern vermehrte Uferbefestigungen Rückstaue und schneiden den Fluss von seiner natürlichen Wasserversorgung ab. Bei Hochwasser kehrt sich bekanntlich der Prozess um, so dass der Fluss die Aue sowie ihre Grund- und Schichtwasserleiter mit Wasser versorgt. Von daher entsprechen auch die jetzt angedachten Baumaßnahmen im Haveleinzugsgebiet keinesfalls der Schutzbedürftigkeit des Flusses, seiner Aue sowie seiner Nebengewässer und verleiht der Binnenschifffahrt auf keinen Fall einen umweltfreundlichen Charakter.
Ferner stimmt es bedenklich, wenn die Deutsche Bahn AG beabsichtigt bundesweit 215 von 1.500 Güterbahnhöfe nicht mehr zu bedienen. Dies erfordert ein massives Umdenken in der europa- und bundesweiten Verkehrspolitik. Daher appelliert der AHA an den Deutschen Bundestag, die Bundesregierung, an das Abgeordnetenhaus und den Senat des Landes Berlins sowie die Landtage und die Regierungen der Länder Brandenburg und Sachsen-Anhalt derartige Baupläne einzustellen und stattdessen auf eine Entwicklung und einen Bau von an Elbe, Havel und Spree angepasste Schiffe sowie auf eine intensivere Nutzung eines flächendeckend agierenden Schienennetzes zu orientieren.
