In einer Pressemitteilung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr vom 03.03.2023, welche die schon bezeichnende Überschrift „Wissing: `Verkehr in Deutschland wird zunehmen`“ trägt fasst man die Ursache und Zielrichtung der angedachten Verkehrspolitik folgendermaßen zusammen, Zitat:
„Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing hat heute in Berlin gemeinsam mit Studienautor Dipl.-Math. oec. Tobias Kluth von Intraplan die Ergebnisse der neuen Gleitenden Langfrist-Verkehrsprognose des BMDV vorgestellt. Sie reicht bis ins Jahr 2051 und berücksichtigt u.a. ein deutlich gestiegenes Bevölkerungswachstum, Veränderungen durch die Energiewende und Folgen des Ukraine-Krieges.
Bis 2051 wird der Verkehr überall in Deutschland zunehmen, besonders stark im Güterbereich. Im Vergleich zu 2019, dem letzten Jahr vor der Corona-Pandemie, steigt hier die Verkehrsleistung um die Hälfte – von 679 auf 990 Milliarden Tonnenkilometer. Der LKW bleibt dabei das dominierende Verkehrsmittel und nimmt an Bedeutung weiter zu (+54 Prozent Zuwachs auf der Straße). Der Güterverkehr auf der Schiene legt um ein Drittel zu, während die Wasserstraße stagniert.
Der Personenverkehr wird um 13 Prozent auf fast 1.400 Milliarden Personenkilometer in 2051 ansteigen. Bei den einzelnen Verkehrsträgern gibt es starke Zuwächse gibt es beim Bahn- und Luftverkehr von über 50 Prozent, auch der Radverkehr legt spürbar zu (+36 Prozent), während der Straßenverkehr nur geringfügig wächst. Dennoch bleiben Auto und Motorrad mit Abstand beliebtestes Fortbewegungsmittel der Deutschen. Mehr als zwei Drittel aller Wege werden damit zurückgelegt.“, Zitat Ende
Die Zielrichtung und den Umgang mit dieser Feststellung fasst der FDP-Mann Dr. Volker Wissing schließlich folgendermaßen zusammen, Zitat:
„Ich richte meine Verkehrspolitik an den tatsächlichen Begebenheiten aus, an Zahlen, Daten und Fakten und nicht an politischem Wunschdenken. Die Ergebnisse der neuen Langfrist-Verkehrsprognose machen deutlich: Der Verkehr in Deutschland wird in jeder Hinsicht zunehmen. Um einen Verkehrsinfarkt zu verhindern, brauchen wir jetzt dringend das Deutschlandtempo für den Ausbau aller Verkehrsträger – auch der Straße. Ich kämpfe dafür, dass die Menschen in unserem Land frei bestimmt ihren Mobilitätsbedürfnissen nachkommen können und unsere Wirtschaft wächst – auch dank einer guten Verkehrsinfrastruktur.“, Zitat Ende
Sehr bemerkenswert sind dann folgende Ursachenfeststellungen für eine prognostizierte Verkehrszunahme, Zitat:
„Güterstrukturwandel: Weniger Kohle, mehr Sendungen
Ausschlaggebend für die starke Zunahme des Verkehrs auf der Straße ist ein Strukturwandel im Güterverkehr. Durch die Energiewende gibt es einen starken Rückgang bei Massen- und Energiegütern wie Kohle, Koks, Mineralölprodukte, Erze, die bisher vor allem auf Schiene und Wasserstraße transportiert wurden.
Großes Wachstum gibt es bei Gütern, die überwiegend auf der Straße befördert werden. Hierzu zählen Postsendungen (+200 Prozent), Sammelgüter (+91 Prozent) sowie Stückgüter, z.B. Nahrungs- und Genussmittel (+29 Prozent).
Ein vollbeladener Zug, der zuvor rund 2.000 Tonnen Kohle transportierte, erreicht mit Stückgut nur einen Bruchteil hiervon. Bei gleicher zurückgelegter Transportstrecke verliert die Bahn daher Anteile im Modal-Split. Dieser gibt Auskunft über die prozentualen Anteile der Verkehrsmittel an der gesamten Verkehrsleitung. Trotz Annahme von ambitionierten Ausbauplänen stößt die Bahn an die Grenzen der Leistungsfähigkeit und kann die zusätzlichen Verkehre nicht aufnehmen.
Deutschland steht des Weiteren vor einem klimaneutralen Umbau der mehr als 19 Millionen Wohngebäude. Dächer und Wände müssen gedämmt, Heizungen und Fenster ausgetauscht werden. Dies erzeugt einen Baustellenverkehr in neuen Dimensionen. Die Anlieferung vor Ort wird nicht mit der Bahn oder dem Binnenschiff erfolgen können.“, Zitat Ende
https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2023/017-wissing-pk-verkehrsentwicklung-deutschland.html
Nicht das der FDP-Bundesminister die richtigen Gedanken aus dem Ergebnis der von seinem Bundesministerium für Digitales und Verkehr an die Intraplan Consult GmbH und TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH gegebene und steuerfinanzierte Langfrist-Verkehrsprognose 2021 – 2022 „Prognose 2022“ mit Stand vom 01.03.2023 zieht, dass eine grundlegende Veränderung des Verkehrs erfolgen muss, wozu zu allererst Verkehrsvermeidung mit Regionalisierungen von Wirtschaftskreisläufen und Arbeitsmärkten sowie Hinsteuerung zu unvermeidbaren Fernverkehren mit der Bahn, flächendeckenden und kostenfreien Öffentlichen Personen- und Schienennahverkehren sowie Beförderung von Fahrrad- und Fußgängerverkehren zu gehören hat, setzt er lieber auf einen fortgesetzten bzw. verstärkten Ausbau von Straßen.
Dabei gibt die Europäische Umweltagentur zum Thema Verkehr einleitend ganz vorsichtig, aber in Kern folgenden korrekten Inhalt an, Zitat:
„Mobilität ist für die Gesellschaft und die Wirtschaft unerlässlich. Unsere Lebensqualität hängt von einem effizienten und zugänglichen Verkehrssystem ab. Gleichzeitig ist der Verkehr aber auch eine bedeutende Ursache von Umweltbelastungen in der Europäischen Union (EU) und trägt zum Klimawandel, zur Luftverschmutzung und Lärmbelästigung bei. Außerdem verbraucht er große Flächen Land und trägt zu Zersiedelung, Fragmentierung von Lebensräumen und Oberflächenversiegelung bei.“, Zitat
Schließlich geht die Europäische Umweltagentur mehr ins Detail., Zitat:
„Der Verkehrssektor verbraucht ein Drittel aller Endenergie in der EU. Diese Energie wird überwiegend aus Öl gewonnen. Deshalb ist der Verkehr für einen Großteil der in der EU emittierten Treibhausgase verantwortlich und ein Hauptverursacher des Klimawandels. Im Gegensatz zu den meisten anderen Branchen z. B. Energieerzeugung und Industrie, die ihre Emissionen seit 1990 gesenkt haben, verzeichnet der Verkehrssektor einen Anstieg. Heute macht der Schadstoffausstoß über ein Viertel der gesamten Treibhausgasemissionen der EU aus. Eine Umkehr dieser Tendenz ist zurzeit nicht zu erkennen. Dies bedeutet, dass der Verkehrssektor ein großes Hemmnis für die Erreichung der EU-Klimaschutzziele ist. Pkw, Nutzfahrzeuge, Lastkraftwagen und Busse erzeugen über 70 {742476d910061147bacb9f2d1e63afebae5c969212eff52eb4ea03554537fa31} aller auf den Verkehr zurückzuführenden Emissionen von Treibhausgasen. Der Rest entfällt im Wesentlichen auf den Schiffs- und Luftverkehr.
Der Verkehr ist auch weiterhin eine bedeutende Quelle für Luftverschmutzung, vor allem in Städten. Luftschadstoffe wie Feinstaub und Stickstoffdioxid (NO2) schaden der menschlichen Gesundheit und der Umwelt. Obschon die durch den Verkehr verursachte Luftverschmutzung in den vergangenen zehn Jahren durch die Einführung von Normen für die Kraftstoffqualität, durch die Euro-Emissionsnormen für Kraftfahrzeuge und den Einsatz sauberer Technologien abgenommen hat, sind die Schadstoffkonzentrationen in der Luft nach wie vor zu hoch.
Lärmbelästigung ist ein weiteres bedeutendes Problem, das vom Verkehr ausgeht und sich nachteilig auf die Gesundheit des Menschen auswirkt. Der Straßenverkehr ist die größte Lärmquelle; über 100 Millionen Menschen in den Mitgliedsländern der EUA sind davon in einem gesundheitsschädlichen Umfang betroffen. Auch der Luft- und Schienenverkehr ist eine wichtige Lärmquelle.
Hinzu kommt, dass die Verkehrsinfrastruktur beträchtliche Auswirkungen auf die Landschaft hat, weil sie die Naturgebiete in kleinere Zonen unterteilt, was wiederum schwerwiegende Folgen für Tiere und Pflanzen mit sich bringt.“, Zitat Ende
Schließlich fügt man noch folgende Schlussfolgerung an, Zitat:
„Politische Strategien der EU
Die Reduzierung der nachteiligen Auswirkungen des Verkehrs ist ein wichtiges politisches Ziel der EU. Bei den Hauptmaßnahmen geht es darum, die Verkehrsarten zu begünstigen, die die wenigsten Schadstoffe bei größtmöglicher Effizienz produzieren, sowie nachhaltigere Verkehrstechnologien, Kraftstoffe und Infrastruktur zu entwickeln. Weiterhin gilt es sicherzustellen, dass sich die Gesamtheit der umwelt- und gesundheitsschädlichen Auswirkungen in den Transportpreisen widerspiegeln.
Die EU macht die Reduzierung besonders des Kohlendioxid (CO2) ausstoßes, d.h. die Dekarbonisierung des Verkehrs zum zentralen Thema ihrer Strategiepapiere. Die Europäische Kommission strebt mit ihrer Strategie „Ein sauberer Planet für alle: Eine Europäische strategische, langfristige Vision für eine wohlhabende, moderne, wettbewerbsfähige und klimaneutrale Wirtschaft“ aus dem Jahr 2018 an, die Weichen für einen Übergang zu Netto-Treibhausgasemissionen von null in der gesamten EU bis zum Jahr 2050 zu stellen. In Bezug auf den Verkehr wird hier die Notwendigkeit eines systembasierten Konzepts betont und die Bedeutung des Übergangs zu CO2-armen Verkehrsarten und emissionsfreien Kraftfahrzeugen hervorgehoben. Weiterhin wird die zentrale Rolle herausgestellt, die der Elektrifizierung und den erneuerbaren Energiequellen zukommt; außerdem drängt die Kommission in der Strategie auf Effizienzsteigerungenwährend des Betriebs . Sie ruft auch dazu auf, die Stadtplanung zu optimieren und die Vorteile des öffentlichen Verkehrs in vollem Umfang auszuschöpfen. Schon in der „Europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität“ wurden 2016 ein effizienteres Verkehrssystem, die zügige Einführung emissionsarmer Kraftstoffe und der Übergang zu emissionsarmen und emissionsfreien Kraftfahrzeugen als diejenigen Bereiche identifiziert, in denen vorrangig Handlungsbedarf besteht.
Ferner geht EU-Gesetzgebung direkt die umwelt- und gesundheitsschädlichen Folgen des Verkehrs an, indem sie verbindliche Vorschriften definiert. Zu diesen Vorschriften gehören Emissionsgrenzen für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, Lastkraftwagen und Busse, besondere Anforderungen an Verkehrskraftstoffe sowie Lärmkarten und Pläne zur Lärmbekämpfung für die wichtigsten Elemente der Verkehrsinfrastruktur wie z. B. für Flughäfen.“, Zitat Ende
https://www.eea.europa.eu/de/themes/transport/intro
Konsequente ökologisch nachhaltige Umwelt- und Verkehrspolitik sieht zwar anders aus, aber ein zaghafter Anfang ist gemacht, vorausgesetzt, dass die Bundesrepublik Deutschland diesen Prozess nicht blockiert. Die Ansagen aus dem Bundesministerium eines Dr. Volker Wissing lassen Böses ahnen.
Das Umweltbundesamt ist da deutlicher, was zu den Folgen des Verkehrs zu sagen ist. Der erste Satz lautet hier, Zitat:
„Umweltbelastungen durch Verkehr
Die Umwelt wird in vielfacher Weise für Verkehrszwecke in Anspruch genommen. Eine nachhaltige Verkehrspolitik ermöglicht Mobilität und verringert die Umweltbelastungen.“, Zitat Ende
„Verkehr benötigt Fläche
Der Flächenverbrauch für Siedlungen und Verkehr hat vielfältige Auswirkungen auf unsere Umwelt, vor allem durch die Versiegelung der Böden. Die Zersiedelung der Landschaft führt darüber hinaus auch zu mehr Verkehr (vgl. Artikel „Siedlungs- und Verkehrsfläche“). Die für den Verkehr genutzte Bodenfläche nimmt stetig zu. 1992 bedeckte die Verkehrsfläche 16.441 Quadratkilometer (km²) oder 4,61 {742476d910061147bacb9f2d1e63afebae5c969212eff52eb4ea03554537fa31} der gesamten Bodenfläche Deutschlands. 2020 waren es 18.076 km² oder 5,5 {742476d910061147bacb9f2d1e63afebae5c969212eff52eb4ea03554537fa31}. Damit ist die Verkehrsfläche zwischen 1992 und 2020 um knapp 10 {742476d910061147bacb9f2d1e63afebae5c969212eff52eb4ea03554537fa31} gewachsen. 2001 wurden täglich 22 Hektar (ha) neu für Verkehrszwecke in Anspruch genommen, 2020 waren es ca. 6 ha pro Tag. Die Flächeninanspruchnahme für den Verkehr hat sich über die Jahre somit etwas verlangsamt.
Diese Angaben entstammen der amtlichen Statistik der Bodenfläche nach Art der tatsächlichen Nutzung. 2016 wurde die Datengrundlage vom Automatischen Liegenschaftsbuch (ALB) auf das Automatische Liegenschaftskataster-Informationssystem (ALKIS) umgestellt, was auch Änderungen im Katalog der Nutzungsarten nach sich zog. Deshalb sind die Angaben ab 2016 nur eingeschränkt mit denen der Vorjahre vergleichbar (siehe Abb. „Verkehrsfläche“), der Rückgang zwischen 2015 und 2016 beruht somit auf statistischen Effekten der Umstellung.“, Zitat Ende
Weiter führt man aus, Zitat:
„Verkehrslärm kann krank machen
Lärm wird von vielen Menschen als störend oder belästigend empfunden. Dabei steht der Straßenverkehr als Lärmquelle mit Abstand im Vordergrund. So fühlten sich rund 76 {742476d910061147bacb9f2d1e63afebae5c969212eff52eb4ea03554537fa31} der für die Umweltbewusstseinsstudie 2020 des Umweltbundesamtes Befragten durch Straßenverkehrslärm zumindest etwas gestört oder belästigt (siehe Abb. „Belästigung durch einzelne Lärmquellen 2020“).
Rund um Hauptverkehrsadern und Großflughäfen sowie in Ballungsräumen ist die Lärmbelastung der Menschen besonders stark. Im Jahr 2017 waren rund 15,8 Millionen Bürgerinnen und Bürger, das waren 19,1 {742476d910061147bacb9f2d1e63afebae5c969212eff52eb4ea03554537fa31} der Bevölkerung, ganztägig einer Verkehrslärmbelastung von mehr als 55 dB(A) ausgesetzt (siehe Abb. „Anteil der durch Verkehrslärm belasteten Bevölkerung“). Nachts ist Lärm besonders belastend. Etwa 10,9 Mio. Menschen, 13,2 {742476d910061147bacb9f2d1e63afebae5c969212eff52eb4ea03554537fa31} der Bevölkerung, waren im Jahr 2017 von Schallpegeln über 50 dB(A) aus dem Verkehr betroffen.
Chronische Verkehrslärmbelastung kann langfristig biologische Risikofaktoren (wie beispielsweise Blutfette, Blutzucker, Gerinnungsfaktoren) verändern. Auch Herz-Kreislauf-Erkrankungen wie arteriosklerotische Veränderungen („Arterienverkalkung”), Bluthochdruck und bestimmte Herzkrankheiten, einschließlich des Herzinfarkts, können durch Lärm verursacht werden.“, Zitat Ende
Außerdem erwähnt man, Zitat:
„Verkehr belastet Luft und Klima
Der Ausstoß von Luftschadstoffen wie Stickstoffdioxid, NMVOC, Feinstaub oder Kohlenmonoxid aus dem Verkehrssektor ist seit 1990 gesunken. In den letzten Jahren flacht der Rückgang der Emissionen ab. Gemäß der Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die Treibhausgas-Bilanzen und in die folgenden Ausführungen einbezogen.
Nachdem der Ausstoß der Klimagase Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4) und Lachgas (N2O) aus dem Verkehrssektor in den 90er Jahren zunächst anstieg und 1999 seinen Höhepunkt erreichte, sank er in den Folgejahren. Seit 2013 steigen die verkehrsbedingten Treibhausgas-Emissionen wieder an. Nach 2017 sind diese wieder gesunken und lagen im Jahr 2019 bei 165,5 Millionen Tonnen (Mio. t). Durch die Pandemie lagen die Emissionen im Jahr 2020 bei rund 147 Mio. t und damit erstmals deutlich unter den Emissionen von 1990. (siehe Abb. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe und Treibhausgase aus dem Verkehrssektor“).
2020 verursachte der Verkehr fast 40 {742476d910061147bacb9f2d1e63afebae5c969212eff52eb4ea03554537fa31} der Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Tab. „Anteile des Verkehrssektors an den Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe und Treibhausgase“). Hauptverursacher war der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft zu stark mit Stickstoffdioxid belastet.“, Zitat Ende
https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/umweltbelastungen-durch-verkehr#verkehr-belastet-luft-und-klima
Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV)gibt zur aktuellen täglichen Neuausweisung von Siedlungs- und Verkehrsflächen in der Bundesrepublik Deutschland folgendes an, Zitat: „Täglich werden in Deutschland rund 54 Hektar als Siedlungsflächen und Verkehrsflächen neu ausgewiesen. Dies entspricht einer Flächenneuinanspruchnahme – kurz Flächenverbrauch – von circa 76 Fußballfeldern.“, Zitat Ende
Ferner ist folgendes ausgeführt, Zitat:
„Bis zum Jahr 2030 will die Bundesregierung den Flächenverbrauch auf unter 30 Hektar pro Tag verringern. Diese gegenüber der Nachhaltigkeitsstrategie von 2002 verschärfte Festlegung wurde vom Bundeskabinett bereits im Januar 2017 in der „Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie – Neuauflage 2016“ festgelegt. Seit dem Klimaschutzplan vom November 2016, der die Leitplanken für ein grundsätzliches Umsteuern in Wirtschaft und Gesellschaft auf dem Weg zu einem treibhausgasneutralen Deutschland beschreibt, strebt die Bundesregierung bis 2050 sogar das Flächenverbrauchsziel Netto-Null (Flächenkreislaufwirtschaft) an, womit sie eine Zielsetzung der Europäischen Kommission aufgegriffen hatte. Diese Zielsetzung hat während der deutschen Ratspräsidentschaft 2020 Eingang in die Erwägungen für eine EU-Biodiversitätsstrategie gefunden und wurde im März 2021 nun auch in die weiterentwickelte Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie aufgenommen.“, Zitat Ende
https://www.bmuv.de/themen/nachhaltigkeit-digitalisierung/nachhaltigkeit/strategie-und-umsetzung/flaechenverbrauch-worum-geht-es
Das ergibt im Jahr einen Flächenverbrauch im Umfang von 19.224 ha. Im Vergleich dazu hat die niedersächsische Großstadt Braunschweig eine Fläche von 19.200,00 ha = 192,00 km².
https://www.braunschweig.de/politik_verwaltung/statistik/statistische_angaben.php
Daher fordert der Arbeitskreis Hallesche Auenwälder zu Halle (Saale) e.V. – AHA – eine sofortige Änderung der Umwelt-, Verkehrs-, Wirtschafts- und Sozialpolitik. Wir benötigen regionalere Wirtschaftskreisläufe mit entsprechenden Arbeitsplätzen. Damit verbunden verbleiben mehr Wirtschaftskraft und Arbeitsplätze in der Region, verkürzen sich Transport- und Arbeitswege und damit verbunden schonen wir mehr Umwelt, Natur und Landschaften sowie leisten somit ebenfalls einen besseren Beitrag zur Vereinbarkeit von Beruf und Familie. Ferner benötigen wir einen flächendeckenden und kostenfrei nutzbaren Öffentlichen Personen- und Schienennahverkehr mit enger Taktung.
Als ein Beispiel kann das Großherzogtum Luxemburg dienen, welches seit dem 29. Februar 2020 einen Gratistransport für Züge, Straßenbahnen und Busse anbietet. Die Regierung des Großherzogtums Luxemburg hat dazu auf ihrer Homepage geschrieben, Zitat:
„Die öffentlichen Verkehrsmittel in Luxemburg sind eine schnelle, saubere und kostenlose Möglichkeit, sich fortzubewegen. Ja, Sie haben gerade richtig gelesen: „kostenlos“ Seit 2020 sind alle öffentlichen Verkehrsmittel, wie Busse, Züge und die brandneue Straßenbahn, in ganz Luxemburg kostenlos. Und mit einem Netz, das sich ständig an die Bedürfnisse der Reisenden anpasst, und der Ergänzung durch die Straßenbahn wird dieses Verkehrsmittel bei Einwohnern und Besuchern immer beliebter.“, Zitat Ende
Einzige Ausnahmen sind, Zitat: „Fahrkarten der 1. Klasse und Zeitkarten in Zügen. Diese Karten sind weiterhin zu den aktuellen Preisen zu zahlen.“, Zitat Ende
https://luxembourg.public.lu/de/leben/mobilit{742476d910061147bacb9f2d1e63afebae5c969212eff52eb4ea03554537fa31}C3{742476d910061147bacb9f2d1e63afebae5c969212eff52eb4ea03554537fa31}A4t/oeffentlicher-personennahverkehr.html
Der Arbeitskreis Hallesche Auenwälder zu Halle (Saale) e.V. – AHA – fordert daher den Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing auf die von ihm am 03.03.2023 der Öffentlichkeit vorgelegte „Gleitende Langfrist-Verkehrsprognose“ zum Anlass zu nehmen, endlich eine ökologisch und sozial orientierte Verkehrspolitik zu initiieren. Nur so lassen sich Lebensfähigkeit für Mensch, Tier, Pflanzen, Umwelt, Natur und Landschaften auf Dauer gewährleisten.
Der Arbeitskreis Hallesche Auenwälder zu Halle (Saale) e.V. – AHA – ist im Rahmen seiner ehrenamtlichen und gemeinnützigen Möglichkeiten bereit daran mitzuwirken und bietet sich für Interessierte als Plattform einer umfassenden Mitarbeit an.
Wer daran Interesse hat, wende sich bitte sich an folgende zentrale Anschrift:
Arbeitskreis Hallesche Auenwälder
zu Halle (Saale) e.V. – AHA
Große Klausstraße 11
06108 Halle (Saale)
Tel.: 0345 – 2002746
E-Mail AHA: aha_halle@yahoo.de
Andreas Liste
Vorsitzender
Halle (Saale), den 05.03.2023
